„Unternehmen sind die Vorreiter der E-Mobilität“

Wie würden Sie die aktuelle Situation für Unternehmen und das Fuhrparkmanagement beschreiben, wenn Sie auf das Jahr 2025 zurückblicken?
Renato Eggner: In Summe war es ein gutes Jahr, wenn auch ein wechselhaftes. Das erste Halbjahr war schwierig, geprägt von Verunsicherung und Investitionszurückhaltung. Wir sind rein im B2B-Bereich tätig, dort schlägt die Konjunktur direkt durch. Der enorme Kostendruck zwingt Unternehmen dazu, jeden Euro umzudrehen und teilweise auch Mitarbeiter abbauen. Viele davon haben ein Firmenfahrzeug, entsprechend gehen die Fuhrparkgrößen zurück. Es ist ein Spiegelbild der wirtschaftlichen Situation in Österreich.

Gab es auch positive Entwicklungen?
Eggner: Ja, wir haben unsere USPs am Markt mit neuen Services gezielt gestärkt. Ein zentraler Punkt ist die persönliche Betreuung – das ist klassisch Raiffeisen. Wir leisten uns diese Nähe bewusst, weil sie von den Kunden geschätzt wird. In der persönlichen Betreuung kann man viel mehr erreichen als über reine Callcenter- oder Fernbetreuung.
Ein zweiter Schwerpunkt sind unsere digitalen Tools, die Leistungsfülle ist einzigartig am Markt. Wir entwickeln unsere Fuhrpark-App für Dienstwagennutzer seit Jahren kontinuierlich weiter, zusätzlich gibt es ein Reporting-Tool für Entscheider. 
Ein wichtiger Schritt war die Einführung unserer Heimladelösung „RaiCharge“. Bisher bestand die Möglichkeit, dass Dienstwagennutzer, die ihr Firmenfahrzeug zu Hause geladen haben, pauschal 30 Euro pro Monat steuerfrei bekommen. Seit 1. Jänner 2026 dürfen nur noch exakt abgerechnete Kilowattstunden vergütet werden. Das ist deutlich aufwendiger, weil alle Ladevorgänge dokumentiert, im Lohnkonto erfasst und ans Finanzamt gemeldet werden müssen. Wir haben deshalb den gesamten Prozess automatisiert: Der Mitarbeiter startet den Ladevorgang über die App, ein smartes Kabel zeichnet die Ladung auf, die Abrechnung erfolgt automatisch. Wir sind die Einzigen am Markt, die eine solche End-to-End-Lösung anbieten.

Welche Faktoren beeinflussen Unternehmen in Bezug auf ihre Fuhrparks derzeit am stärksten?
Eggner: Nach wie vor ist der CO₂-Fußabdruck ein wesentliches Kriterium. Die Unternehmen sind hier die Vorreiter. Bei der E-Mobilität werden rund 70 Prozent der Elektrofahrzeuge von Unternehmen beschafft, nicht von Konsumenten. Es ist aber nicht damit getan, ein Diesel- durch ein E-Fahrzeug zu ersetzen – Themen wie Ladeinfrastruktur am Unternehmensstandort, öffentliches Laden, Heimladen, Photovoltaik, Speicherlösungen und Ähnliches kommen dazu.

Wie hat sich der Anteil von E-Fahrzeugen bei Ihnen entwickelt?
Eggner: Bei den Neuverträgen liegen wir bei rund 63 Prozent vollelektrische Fahrzeuge, im Bestand haben wir über 40 Prozent. Mittlerweile gibt es auch genügend Auswahl, vor allem bei Pkw. Die Fahrzeuge werden immer besser, was Effizienz, Reichweite und Kosten betrifft.
Schwieriger ist die Situation noch bei Nutzfahrzeugen, vor allem bei hoher Nutzlast oder längeren Strecken. Hier braucht es weitere technische Fortschritte.

Auf EU-Ebene wird über Quoten für Unternehmensflotten diskutiert. Worum geht es dabei?
Eggner: Vorgesehen sind Mindestanteile für Elektrofahrzeuge. Die Quoten unterscheiden sich je nach Mitgliedsland und orientieren sich unter anderem am Bruttoinlandsprodukt und am Stand der Ladeinfrastruktur. Österreich hat hier die höchsten Vorgaben. Für 2030 sollen bei Pkw in Unternehmensflotten 90 Prozent Elektrofahrzeuge erreicht werden, davon 58 Prozent vollelektrisch. Auch für leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen sind hohe Anteile vorgesehen. Diese Regelungen sollen zunächst für große Unternehmen gelten, nicht für KMUs.
Das Hauptproblem ist, dass über einen Kamm geschoren wird. Elektrofahrzeuge sind nicht immer die beste Lösung für jedes Unternehmen. Zum Beispiel Mietwagenfirmen: Die haben oft eine geringe Nachfrage nach E-Fahrzeugen, wenn Kunden ein Auto nur für ein, zwei Tage brauchen. An Flughäfen müssen Mietwagen schnell wieder verfügbar sein, dazu bräuchte man riesige Ladeleistungen.
Dazu kommt der bürokratische Aufwand: Unternehmen müssen die Erfüllung der Quoten nachweisen, was zusätzliche Reportings und Kosten verursacht. Unser Standpunkt ist klar: Die Mobilitätswende funktioniert besser über Anreize als über Zwangsmaßnahmen – zumal Unternehmen ohnehin schon die Vorreiter bei der E-Mobilität sind.

Welche Rolle spielt der Restwert bei E-Fahrzeugen?
Eggner: Wir haben eine durchschnittliche Nutzungsdauer von knapp fünf Jahren. Beim Verkauf bleiben dann oft nur noch rund drei Jahre Batteriegarantie. Für Gebrauchtwagenkäufer ist das ein psychologisches Thema: Sie behalten die Fahrzeuge meist länger und haben dann das Gefühl, nach Ablauf der Garantie das volle Risiko zu tragen. Die Garantie auf zehn oder zwölf Jahre zu verlängern, würde viel Unsicherheit nehmen. Technisch gesehen ist die Haltbarkeit der Batterien kein Thema. Zahlreiche Studien und auch unsere Erfahrung zeigen: Batteriedefekte sind extrem selten. Wenn etwas auftritt, dann meist am Anfang in der Garantiezeit.
Wobei eine Batterie nie als Ganzes defekt ist, sondern einzelne Zellen, die man austauschen kann. Hersteller gehen aber dazu über, Batteriepakete dermaßen zu verkleben, dass sie nicht mehr wirtschaftlich reparierbar sind. Da ist es verwunderlich, dass die Reparierbarkeit von Batterien auf EU-Ebene noch viel zu wenig verankert ist.

Wie beurteilen Sie die jüngsten Änderungen bei der Normverbrauchsabgabe?
Eggner: Die NoVA ist eine Zulassungssteuer, die es in dieser Form nur in Österreich gibt. Damit österreichische Leasingfahrzeuge am europäischen Gebrauchtwagenmarkt wettbewerbsfähig bleiben, gab es bisher die Möglichkeit, die NoVA anteilig zurückzuerhalten, wenn Fahrzeuge nach der Nutzung ins Ausland verkauft werden.
Mit der neuen Regelung wurde diese Refundierung stark eingeschränkt. Künftig ist sie nur mehr möglich, wenn ein Fahrzeug maximal 48 Monate in Österreich zugelassen war. Diese Frist wird vom Zeitpunkt der Erstzulassung bis zur Abmeldung gerechnet. In der Praxis ist das schwer einzuhalten, weil Fahrzeuge nicht punktgenau am Ende eines Leasingvertrags abgemeldet werden können. Sie müssen transportiert, geprüft und für den Verkauf vorbereitet werden und bleiben dafür angemeldet. 
Das heißt: Um unter 48 Monaten zu bleiben, muss man Leasingverträge auf etwa 45 Monate verkürzen. Die durchschnittliche Leasingdauer hat sich in den letzten Jahren aber verlängert, wir liegen mittlerweile bei rund 58 Monaten. Je länger die Nutzungsdauer, desto geringer der monatliche Wertverlust.

Mit welchen Auswirkungen rechnen Sie dadurch?
Eggner: Die unmittelbare Folge sind höhere Kosten. Kürzere Leasinglaufzeiten bedeuten höhere monatliche Raten, weil der Wertverlust bei Fahrzeugen zu Beginn besonders hoch ist. Bei längeren Laufzeiten müssen hingegen die Restwerte aufgrund der nunmehr eingeschränkten Vermarktungsmöglichkeiten reduziert werden. Gleichzeitig stehen Unternehmen ohnehin unter starkem Kostendruck. Dazu kommt ein Wettbewerbsnachteil für österreichische Leasingunternehmen. Ausländische Anbieter müssen die NoVA nur anteilig bezahlen, wenn sie Fahrzeuge vorübergehend in Österreich einsetzen. In Österreich hingegen muss die NoVA zunächst vollständig abgeführt werden, mit der Hoffnung, sie später anteilig rückzuerhalten. Das ist ein klarer Kostennachteil. Mittelfristig besteht die Gefahr, dass Leasingaktivitäten ins Ausland verlagert werden. Das würde Wertschöpfung, Steuereinnahmen und Arbeitsplätze betreffen und ist schädlich für den Wirtschaftsstandort Österreich.

Was raten Sie Unternehmen, die aktuell unsicher sind, wie sie ihre Mobilität ausrichten sollen?
Eggner: Angesichts all dieser Unsicherheiten raten wir, auf Lösungen mit Kostengarantien zu setzen. Das ist bei Unternehmen das Operating Leasing. Die Kosten sind fix, vom ersten bis zum letzten Monat. Am Ende gibt man das Fahrzeug zurück, unabhängig davon, wie es am Gebrauchtwagenmarkt aussieht oder welche Kosten angefallen sind. Auch für Konsumenten haben wir entsprechende Garantieprodukte.

Welche Erwartungen haben Sie für 2026?
Eggner: Wirtschaftlich wird es herausfordernd bleiben. Es gibt aber Hoffnungsschimmer, dass es nach drei Jahren Rezession wieder zu leichtem Wachstum kommt. Der Kostendruck wird aber nicht geringer. Für uns heißt das: weiter Kosten senken, Digitalisierung vorantreiben und unsere Stärke – die Kundennähe – weiter ausbauen. Nur wenn unsere Kunden erfolgreich sind, sind wir es auch.